5-цилиндровый дизельный двигатель Audi A6 1990-1997

Семейство 5-цилиндровых двигателей Audi EA828 выпускалось компанией с 1977 по 1997 год и устанавливалось практически на все массовые среднеразмерные модели немецкого концерна. После окончания выпуска эта линейка переродилась в популярные в США моторы серии EA855.

Первые моторы 1.9 и 2.1 литра

В 1976 году инженеры компании Ауди представили второе поколение модели под индексом 100 и семейство 5-цилиндровых агрегатов, разработанное на базе 4-цилиндровых моторов EA827. Позже эти двс послужат основой для создания известной серии дизелей с пятью цилиндрами.

Первая линейка состояла из трех моторов объема 1.9 и 2.1 литра, их отличал лишь ход поршня:

1.9 литра (1921 cm³ 79.5 × 77.4 мм)

WH

10V

Keihin 28-32

100 л.с.

132 Нм

2.1 литра (2144 cm³ 79.5 × 86.4 мм)

WB	10V	Zenith 2B3	115 л.с.	166 Нм
WC	10V	K-Jetronic	136 л.с.	185 Нм

Эти двигатели имели довольно прогрессивную для своего времени конструкцию: алюминиевая SOHC ГБЦ находилась сверху блока цилиндров, а вращение распредвала осуществлял ремень. Главным их отличием от 4-цилиндровых собратьев являлось отсутствие промежуточного вала.

2.2. Модели с дизельными двигателями

2.2.1. Введение

Двигательный отсек моделей с дизельным 4-цилиндровым двигателем объемом 1,9 л с турбонаддувом

1. Крышка заливной горловины масла 2. Датчик потока воздуха 3. воздушный фильтр 4. Клапан системы рециркуляции выхлопных газов 5. Верхнее крепление стойки передней подвески 6. Бачок тормозной жидкости 7. Воздушный патрубок от турбокомпрессоров

8. Топливный фильтр 9. Расширительный бачок системы охлаждения 10. Бачок системы гидроусилителя рулевого управления 11. Бачок омывающей жидкости 12. Модуль АБС 13. Щуп для проверки уровня масла 14. Водяной насос 15. Генератор

Вид снизу двигательного отсека моделей с дизельны 4-цилиндровым двигателем объемом 1,9 л с турбонаддувом

1. Приемная труба выхлопной системы 2. Нижний рычаг передней подвески 3. Стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески 4. Суппорт тормоза 5. Рожки звукового сигнала 6. Промежуточный охладитель 7. Рычаг крепления двигателя

8. Генератор 9. Заглушка сливного отверстия масляного поддона 10. Насос системы гидроусилителя рулевого управления 11. Полуось 12. Механическая коробка передач 13. Масляный фильтр

Двигательный отсек моделей с дизельным 5-цилиндровым двигателем объемом 2,5 л

1. Крышка заливной горловины масла 2. Впускной коллектор 3. Датчик потока воздуха и воздушный фильтр 4. Клапан системы рециркуляции выхлопных газов 5. Вакуумная камера 6. Верхнее крепление стойки передней подвески 7. Бачок тормозной жидкости 8. Приводной ремень впрыскивающего насоса

9. Впрыскивающий насос 10. Щуп для проверки уровня масла 11. Аккумулятор 12. Расширительный бачок системы охлаждения 13. Бачок системы гидроусилителя рулевого управления 14. Бачок омывающей жидкости 15. Модуль АБС 16. Насос системы гидроусилителя рулевого управления

Вид снизу двигательного отсека моделей с дизельным 5-цилиндровым двигателем объемом 2,5 л

1. Приемная труба выхлопной системы 2. Нижний рычаг передней подвески 3. Стабилизатор поперечной устойчивости 4. Суппорт тормоза 5. Рожки звукового сигнала 6. Промежуточный охладитель 7. Рычаг крепления двигателя

8. Масляный фильтр 9. Заглушка сливного отверстия масляного поддона 10. Насос системы гидроусилителя рулевого управления 11. Полуось 12. Заглушка сливного отверстия механической коробки передач

Вид снизу задней части кузова

1. Промежуточный глушитель 2. Продольный рычаг задней подвески 3. Тросик ручного тормоза 4. Стойка задней подвески и пружина

5. Задняя ось 6. Поперечная тяга 7. Топливный бак 8. Выхлопная труба и глушитель

Проведение технического обслуживания в соответствии с приведенным планом технического обслуживания обеспечит долгую и надежную службу автомобиля. Этот план технического обслуживания является полным, поэтому рекомендуется проводить все операции технического обслуживания в указанное время.

При обслуживании автомобиля Вы заметите, что некоторые операции можно комбинировать с проведением других операций – это следует из сущности самих операций технического обслуживания. Например, если Вы подняли автомобиль для проведения какой-либо операции, то элементы системы выпуска отработавших газов можно проверить одновременно с проверкой элементов подвески или рулевого управления.

Перед началом работы необходимо подготовиться для проведения технического обслуживания. Прочтите все описание операции, которую Вы собираетесь выполнить, и приобретите необходимые инструменты и запасные части. Если Вы столкнулись с серьезной проблемой, обратитесь к специалистам.

Объемы
Модели с 4-цилиндровым двигателем	Модели с 5-цилиндровым двигателем
Моторное масло (включая фильтр)	3,0 л	5,0 л

Система охлаждения:
– все модели	6,5 л

Коробка передач:
– механическая коробка передач	2,4 л
– автоматическая коробка передач:
• общий объем	5,5 л
• замена жидкости	3,5 л
• главная передача автоматической коробки передач	1,0 л
Система гидроусилителя рулевого управления:
– модели с автоматически регулируемой задней подвеской	2,5 л
– модели с обычной задней подвеской	1,1 л
Топливный бак:
– все модели (примерно)	80 л
Двигатель:
– масляный фильтр:
• модели с кодировкой двигателя 1Z AHU	Champion C150
• модели с кодировкой двигателя АAT (модели А6 с механической коробкой передач)	Champion C150
• модели с кодировкой двигателя АBP, AAT (до моделей Audi 100 VIN 4A-N-250-000	Champion C 150
• модели с кодировкой двигателя АAT (модели А6 с механической коробкой передач), AEL	Champion C 152
• модели с кодироской двигателя AEL, AAS	Champion C 152
• модели с кодироской двигателя AAT (начиная с моделей Audi 100 VIN 4A-P-000-001)	Champion C 112
Система охлаждения:
– содержание антифриза:
• 40% содержание антифриза	Защита до –25° С
• 50% содержание антифриза	Защита до –35° С
Система питания:
– воздушный фильтр:
• модели с кодировкой двигателя 1Z, AHU	Champion U 572
• все остальные модели	Champion U 633
– топливный фильтр:
• модели с кодировкой двигателя 1Z, AHU, ABP, AAT (модели A6), AEL	Champion L 114
• модели с кодировкой двигателя AAT (модели Audi 100)	Champion L 118
• модели с кодировкой двигателя AAS	Champion L 117
Тормозная система:
– минимально допустимая толщина тормозных накладок	2,0 мм
– минимально допустимая толщина фрикционного материала тормозных колодок	2,5 мм
– минимально допустимая толщина фрикционного материала тормозных колодок задних тормозов	2,5 мм
Приводной ремень:
Отклонение клинового приводного ремня (двигатели 1Z и AHU)	5,0 мм

Моменты затяжки, Н.м.

Крепежный болт генератора
Крепление натяжителя генератора
Гайка крепления натяжителя генератора
Гайка крепления заливной трубки автоматической коробки передач (097)
Заглушка заливного отверстия/ отверстия для проверки уровня жидкости автоматической коробки передач
Заглушка смотрового отверстия автоматической коробки передач (01N)
Перепускная трубка автоматической коробки передач (01N)
Болт крепления топливного фильтра (5-цилиндровый двигатель)
Заглушка заливного отверстия/ отверстия для проверки уровня масла механической коробки передач:
– коробка передач 012
– коробка передач 01Е
Крепление насоса системы гидроусилителя рулевого управления
Болты крепления колес	110
Заглушка сливного отверстия масляного поддона

Как все начиналось, или непосредственный впрыск

Как ни пафосно это звучит, но именно осень 1989 года стала отправной точкой начала новой эпохи для европейского легкового дизелестроения. Презентация концерном VAG автомобиля Audi 100 TDI (кузов С3/44) наделала много шума, как в автомобильной прессе того времени, так и среди инженеров-мотористов. 2,5-литровый турбодизель этой Audi 100 Avant кардинально отличался от других дизельных моторов. Новый силовой агрегат, получивший заводское обозначение 1T, оснащался принципиально иной системой питания – теперь впрыск дизельного топлива осуществлялся не в расположенную в головке блока цилиндров (ГБЦ) форкамеру, а непосредственно в сам цилиндр. 

Двигатели ЕА828 2.0 и 2.2 литра

В 1984 году на третьем поколении Audi 100 дебютировали обновленные двс на 2.0 и 2.2 литра. Нарастить рабочий объем мотора удалось путем увеличения диаметра поршня с 79.5 до 81 мм.

Характеристики самых популярных на нашем рынке силовых агрегатов мы свели в таблицу:

2.0 литра (1994 cm³ 81.0 × 77.4 мм)

SL	10V	K-Jetronic	113 л.с.	165 Нм
KP	10V	K-Jetronic	115 л.с.	170 Нм
RT	10V	KE-Jetronic	115 л.с.	172 Нм

2.2 литра (2226 cm³ 81.0 × 86.4 мм)

KZ	10V	KE-Jetronic	115 л.с.	165 Нм
PX	10V	K-Jetronic	120 л.с.	172 Нм
KU	10V	K-Jetronic	138 л.с.	188 Нм
HX	10V	K-Jetronic	138 л.с.	188 Нм

Электронный ТНВД

В связи с этим топливный насос высокого давления (ТНВД) получил управляющую электронику, отвечавшую за момент впрыска и позволявшую четко дозировать количество впрыскиваемого топлива. Поэтому новому двигателю удалось сохранить такие характеристики старых дизельных моторов, как высокую тяговитость и низкий удельный расход топлива и, одновременно, в разы превысить их динамические показателям, фактически сравнявшись по таковым с бензиновыми силовыми агрегатами. Дебютировавшая инновационная система впрыска топлива получила фирменное обозначение TDI (Turbo Diesel Injection).

Двигатели ЕА828 2.3 литра

Уже в 1986 году диаметр поршней в двигателе снова увеличили, на этот раз с 81.0 до 82.5 мм. Получившаяся линейка агрегатов стала самой популярной в серии и выпускалась до 1997 года.

Распространение у нас получили четыре мотора, характеристики которых мы свели в таблицу:

2.3 литра (2309 cm³ 82.5 × 86.4 мм)

NF	10V	KE-III-Jetronic	136 л.с.	190 Нм
NG	10V	KE-III-Jetronic	133 л.с.	182 Нм
AAR	10V	KE-III-Jetronic	133 л.с.	186 Нм
7A	20V	Hitachi	170 л.с.	220 Нм

Самый мощный из них двигатель с ГБЦ на 20 клапанов ставился на полноприводные Ауди 90.

Спортивное отделение компании сразу захотело оснастить данные двигатели турбонаддувом. Особого успеха достигла Audi Quattro с таким мотором, в 80-е годы ей не было равных на ралли.

Встречаются эти турбомоторы и на гражданских авто, самые популярные мы свели в таблицу:

2.2 литра (2226 cm³ 81.0 × 86.4 мм)

MC	10V	K-Jetronic	165 л.с.	240 Нм
AAN	20V	Motronic	230 л.с.	350 Нм

Через 15 лет с окончания выпуска ЕА828 пятицилиндровые двс вернулись в виде серии EA855, которая была очень популярна в Северной и Южной Америке, а еще странах Ближнего Востока.

Неприхотливая конструкция

Как и предшествующие ему 2,4-литровые форкамерные турбодизели, мотор 1Т получил чугунный блок с рядным расположением пяти цилиндров. ГБЦ нового двигателя была отлита из легкого сплава и имела один распредвал (SOHC), отвечавший за работу 10 клапанов (по 2 на цилиндр).

Благодаря новой системе впрыска TDI двигатель 1Т развивал мощность в 120 л.с. и имел отличный для тех времен крутящий момент в целых 265 Нм! Производство данного силового агрегата продолжалось вплоть до дебюта в 1991 году нового поколения Audi 100 (кузов С4/4А) и, соответственно, новых двигателей 2,5 TDI.

Второе поколение рядных «пятерок»

Первенцем в линейке дизельных моторов кузова С4/4А стал конструктивно схожий с предшественником 115-сильный агрегат АВР, выпускавшийся с декабря 1990 года по 1992 год. Чуть позже к нему присоединился такой же по мощности турбодизель ААТ, обладавший отличным крутящим моментом в 265 Н/м при 1900 об/мин и находившийся в производстве почти до смены модельного ряда.

Венчал линейку пятицилиндровых моторов 2,5 TDI появившийся в конце 1994 года 140-сильный силовой агрегат AEL, который устанавливали на пережившую рестайлинг последнюю Audi 100, переименованную в А6. Этот мотор устанавливали до окончания выпуска модели в 1997 году. С мотором AEL Audi A6 TDI смогли достигать максимальной скорости практически в 200 км/ч. Кроме того, благодаря отличным характеристикам крутящего момента флагманского турбодизеля AEL (максимальные 290 Нм доступны уже при 1900 об/мин), автомобиль обладал отличной для того времени разгонной динамикой. 

Рядные «пятерки» под капотом Volvo

Замечательные характеристики мотора AEL не остались незамечены автомобильными инженерами компании Volvo, не имевшей в те годы легкового дизельного двигателя собственной разработки. И с 1996 года, претерпев некоторые конструктивные изменения по части навесного оборудования и прошивки электроники, турбодизель AEL под обозначением D5252T появился на автомобилях Volvo 850 (LS-LW/L-series). Под капотами «шведов» он успешно трудился вплоть до 2001 года, благополучно пережив рестайлинг модели и ее переименование в Volvo S70/V70.

Что, касается самой компании Audi, то вместе с уходом со сцены в 1997 году первого поколения модели Audi А6 (кузов С4/4A) практически сразу были сняты с производства надежные турбодизели AEL. На смену ему пришло целое семейство конструктивно новых V6-турбодизелей TDI объемом 2,5-литра.

«Миллионники»: в чем секрет надежности рядных 5-цилиндровых турбодизелей Audi ?

2,5-литровые пятицилиндровые турбодизели Audi являются весьма надежными силовыми агрегатами – все мастера, специализирующие на ремонте таких моторов, заявляют, что при правильном обслуживании эти двигатели способны пройти до первой «капиталки» как минимум 500 тыс. км. И, по словам мотористов, надо быть действительно «весьма одаренным» владельцем, чтобы «убить» весьма неприхотливый и надежный рядный турбодизель 2,5 TDI!

Возникающие с агрегатами ААТ/AEL «недуги», как правило, носят «возрастной» характер и обусловлены действительно огромными пробегами имеющихся у нас агрегатов, а также варварской эксплуатацией этих замечательных моторов. 

С какими неисправностями 2,5 TDI можно столкнуться?

При эксплуатации рядного мотора 2,5 TDI могут возникнуть следующие поломки (обратите внимание на то, что все они проявляются из-за внешних «раздражителей» и человеческого фактора):

• обрыв ремня ГРМ из-за «пропуска» срока его замены;
• перегрев и, как итог, деформация ГБЦ;
• отказ гидрокомпенсаторов из-за перехода на дешевое масло;
• коксование маслосъемных колпачков из-за перехода не неподходящее масло;
• выход из строя турбины из-за старости;
• заклинивание клапана EGR;
• износ ТНВД Bosch VE37;
• выход из строя расходомера воздуха. 

Ремень ГРМ: рвется из-за халатности владельца.

Вопреки устоявшемуся мнению рядные турбодизели 2,5 TDI не прощают пренебрежения предписанным производителем интервалом замены ремня ГРМ. Да, действительно привод ГРМ конструктивно несложен, а ролики ГРМ весьма долговечны и зачастую способны «ходить» значительно дольше самого ремня. (Вследствие, чего многие владельцы принимают решение о необходимости их замены непосредственно после визуального осмотра роликов, и меняют их через раз.) Тем не менее, надо помнить, что заводской интервал замены деталей привода ГРМ составляет 120 тыс. км, а в наших условиях эксплуатации – не более 90 тыс. км пробега. Экономия на интервале замены и запчастях чревата катастрофой – обрыв ремня приводит к «дружеской встрече» клапанов и поршней, влекущей за собой капитальный ремонт турбодизеля или же поиск контрактного мотора б/у. 

Перегрев мотора

Пристального внимания на всех рядных «пятерках» 2,5 TDI требует состояние системы охлаждения. Длинная ГБЦ этих моторов плохо переносит перегрев, традиционно больше других страдают крайние цилиндры. Коробление и искривление привалочной плоскости легкосплавной ГБЦ отнюдь не редкость. В совсем легких случаях можно отделаться шлифовкой привалочной плоскости головки. Ну, а если ГБЦ реально «повело» – придется искать запчасть «б/у». 

Экономия на моторном масле и ее последствия

Несмотря на общую неприхотливость, эти моторы весьма требовательны к качеству и соблюдению интервалов замены моторного масла. Лить камазовскую «веретенку» не получится – даже двигателям с пробегами под миллион положена «синтетика» с вязкостью 5w-40 по SAE.

Игнорирование данного требования приводит к преждевременной смерти гидрокомпенсаторов клапанов, которые на этих моторах способны служить и до 300 тыс. км пробега. Длительное игнорирование «убитых» стучащих гидротолкателей приводит к повреждению в ГБЦ их седел. В этом случае заменой относительно недорогих компенсаторов уже не отделаться – придется искать ГБЦ б/у в хорошем состоянии.

Еще одна проблема, возникающая при экономии на качестве применяемого моторного масла – коксование и выход из строя маслосъемных колпачков. Впрочем, до появления действительно критического «масложора» многие владельцы игнорируют эту проблему, тем более, что первоначально убийственных последствий для самого двигателя она не несет. 

Выход из строя турбокомпрессора

Турбокомпрессор пятицилиндровых турбодизелей 2,5 TDI удивительно надежен и даже на дымящих маслом агрегатах способен продержаться вплоть до пробега в 350-400 тыс. км. К «старческим болячкам» системы турбонаддува на этих моторах помимо разбалтывания из-за износа или заклинивания из-за масляного голодания картриджа турбины (кому как «повезет») можно добавить выход из строя клапана управления наддувом или прогорание клапана EGR. 

Износ ТНВД

Еще одна возрастная проблема рядных «пятерок» 2,5 TDI – падение производительности ТНВД вследствие его естественного износа. «Симптомы болезни»: снижение тяги двигателя, перебои в его работе, затрудненный пуск «на холодную». Причина этого кроется в том, что на ТНВД с большими пробегами происходит падение давления впрыска вследствие износа встроенного в агрегат насоса подкачки, а также внутреннего износа самого корпуса ТНВД. В любом случае решение проблемы дело серьезное – из вариантов: достаточно дорогой ремонт ТНВД с заменой корпуса насоса на новый и использованием ремкомплекта, или же поиск агрегата б/у, что также достаточно обременительно в финансовом плане.

Сам по себе роторно-распределительный ТНВД Bosch VE37 весьма надежен и при условии использования нормального дизельного топлива и своевременной замене топливного фильтра способен пройти до ремонта те же 500 тыс. км, что и сам турбодизель. 

«Старение» расходомера

После 300-400 тыс. км пробега на рядных моторах 2,5 TDI можно ожидать появления проблемы с расходомером воздуха. Здесь он контактного типа, на основе потенциометра. Возрастной износ контактной пластины потенциометра приводит к искажению его показателей, что на практике проявляется повышением расхода топлива, снижением тяги двигателя, появлением сажевого дымления. 

Прочие мелочи

К прочим «мелочам», возникающим на турбодизелях с большим пробегом (к 400-500 тыс. км) можно отнести отказ вискомуфты привода вентилятора системы охлаждения и возрастной износ демпфера шкива коленвала.

Некоторые аспекты поиска агрегатов 2.5   TDI б/у

Учитывая возраст данных силовых агрегатов (а самому «молодому» из них никак не меньше 17 лет), владельцам автомобилей с «пятерками» 2,5 TDI приходится сталкиваться с трудностями при поиске тех или иных б/у комплектующих для данных моторов.

Облегчает подбор агрегатов тот факт, что в отличие от V6-турбодизелей, рядные турбодизели 2,5 TDI унифицированы между собой по большинству запчастей. Так, флагманский турбодизель AEL имеет технический объем в 2461 см3 – аналогично моторам АВР/ААТ и, соответственно, общие с ними блок цилиндров, поршневую группу, шатуны, коленвал, ГБЦ в сборе, впускной и выпускной коллекторы. 

Отличия между моторами ААТ и AEL заключаются в следующем:

1. Распылители форсунок впрыска (для мотора ААТ предназначались форсунки с оригинальной маркировкой производителя 046 130 201E, а для турбодизеля AEL – с номером 046 130 201F).
2. Различные шаг и угол наклона лопаток турбокомпрессора.
3. Разные профили распределительных кулачковых (волнистых шайб) ТНВД
4. Разные электронные блоки управления двигателем и, соответственно, разное программное обеспечение (ПО).
5. «Мелочи» по навесному оборудованию моторов в виде различных генераторов, демпферов шкива коленвала и других. 

Свои отличия есть и у предназначавшегося для Volvo турбодизеля D5252T – несмотря на использование фирменной системы впрыска TDI концерна VAG, опрос накопителя ЭБУ этого мотора не удастся осуществить с помощью «ваговского» ПО. Кроме того, имеется целый ряд особенностей со стороны навесных агрегатов, впускного и выпускного трактов, крепления опор двигателя, обусловленных его поперечным расположением в моторном отеке автомобилей Volvo.

Впрочем, зная вышеуказанные различия моторов, в большинстве случаев можно восстановить рядный турбодизель 2,5 TDI даже с использованием «донорских» запчастей б/у от конструктивно схожего с ним мотора с другим заводским обозначением. Кроме того, как показывает опыт, вполне жизнеспособны «франкенштейны» ААТ с «пересаженной» в них системой впрыска от AEL.

Вместо резюме

Надежность, экономичность и отличная разгонная динамика автомобилей Audi 100/А6 обусловленная установленными на них рядными турбодизелями 2,5 TDI являются причиной устойчиво высоких цен на эти уже немолодые машины. Ведь при должном обслуживании и соблюдении заводского регламента по эксплуатации, «пятерки» 2,5 TDI без разорительных для владельца вложений способны осилить пробег и в 700-800 тыс.км.

Кроме того, «железо» пятицилиндровых турбодизелей 2,5 TDI оказалось настолько удачным, что на его базе была разработана целая линейка конструктивно схожих 2,5-литровых дизельных моторов, использовавшихся подразделением Volkswagen Nutzfahrzeuge для установки на семейство микроавтобусов VW Т4, а также и на легких грузовичках VW LT. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.

autospot.by

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет)